Ежегодная выручка столичного метро составляет около 93 трлн. руб. При этом его руководством мало что делается, чтобы обеспечить комфорт пассажирам. Давка в часы пик давно уже стала общим местом, которое никто не собирается расшивать. Более того: ходят упорные слухи, что плата за проезд в московской подземке будет только расти.
Нет, говорить, что тут вообще ничего не делается для удобства пассажиров, нельзя. Обновляются составы поездов, строятся новые линии и станции, вводятся различные системы безналичного расчета. Однако из сумасшедших прибылей на все вышеперечисленное тратятся копейки, да и траты эти сильно растянуты во времени. Достаточно сказать, что на 1 км строительства метро в течение 5—6 лет расходуется 4,5—7 млрд. руб. Что мешает увеличить расходную часть для ускорения процессов? Все очень просто: московские чиновники стремятся не пассажирам угодить, а максимально увеличить коммерческую выгоду. Хотя даже в развитых странах эта социально-значимая сфера услуг является убыточной. Но обо всем по порядку.
Фото Геннадий Черкасов
В московском общественном транспорте растет поток пассажиров, повышая тем самым его рентабельность. С января по май 2017 года число людей, пользующихся столичным метрополитеном, электричками, трамваями, автобусами и другими видами общественного транспорта выросло на 8,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Однако чаще всего, а именно в 76% случаев, жители столицы предпочитают метрополитен автобусам, трамваям и троллейбусам. За последние годы пассажиропоток здесь вырос на 9%. Ежегодно подземка перевозит до 2,5 млрд. человек — в 2 раза больше, чем население Китая. Но в связи с увеличением пассажиропотока московский метрополитен работает на пределе. В часы пик загрузка вагонов превышает на 22% их провозную способность, что чревато частыми поломками поездов. Зато доходность московского метро неизменно растет. Если взять среднюю стоимость проезда столичной подземки — около 37 ₽, то за один утренний час пик при движении пассажиров в центр Москвы метро приносит доход в размере 39,22 млн. руб.
И при любом удобном случае власти «просят» москвичей вместо личного транспорта пользоваться метро и автобусами. Однако в июле 2017 года на станциях были вывешены плакаты с информацией о пиковой загрузке поездов, мягко намекая на то, чтобы в эти часы горожане не пользовались подземкой. Парадокс.
Фото Геннадий Черкасов
Более того, в перспективе, по словам замначальника московского метрополитена Романа Латыпова, могут быть увеличены тарифы на проезд в часы пик. И чему тут удивляться, если увеличение тарифов на проезд уже стало нормальной практикой для московского и российского общественного транспорта в целом. Стоимость проездных билетов растет ежегодно. В 2015 году разовый проезд на общественном транспорте в Москве вырос на 10 ₽, по карте «Тройка» — на 2—3 ₽ В 2016 году среднее повышение тарифов составило 8,4%, в 2017 году проезд подорожал еще на 7,5%. С экономической точки зрения, рост цен на товары и услуги снижает величину спроса, но в данном случае поток пассажиров продолжает расти.
Чем и пользуются транспортные чиновники вместо того, чтобы вкладывать средства в организацию рациональной транспортной инфраструктуры — расширение дорог, строительство многоуровневых трасс, развязок и тоннелей. В итоге граждане просто вынуждены пользоваться общественным транспортом, в частности метро, чтобы передвигаться по мегаполису. На личном авто ездить становится не выгодно — цены на парковки растут, как и стоимость бензина, появляются ограничения на передвижения по городу, постоянно возникают пробки. Это можно назвать одной из косвенных мер, принимаемых командой столичного мэра для увеличения коммерческой выгоды общественного транспорта.
Фото Геннадий Черкасов
Между тем, в развитых странах общественный транспорт не является финансовой моделью, цель которой — получить прибыль. В Европе и США городской транспорт является убыточным: в Америке — на 3%, Великобритании — на 32%, в Германии — на 40%, Франции — на 57%, Италии — на 70%, в Нидерландах и вовсе на 78%. Там понимают, что подземкой, автобусами, трамваями и троллейбусами чаще пользуются граждане с низким уровнем дохода. Поэтому для них устанавливаются тарифы в зависимости от уровня жизни населения. В зарубежной политике развития общественного транспорта упор делается на доступность, а не на финансовую выгоду. В России транспортная сеть хотя и развивается, но акцент ставится на получении прибыли: тарифы ежегодно растут, а давка в утренние и вечерние часы в общественном транспорте остается нормой жизни.